Originally published in Night Owl: A Nationbuilder's Manual (Edisyong Filipino)

Bago ako pumasok sa gobyerno, isa akong humanitarian worker na nakapunta na sa lahat ng 17 rehiyon sa bansa. Nagtrabaho ako sa United Nations Development Program at sa Food and Agriculture Organization ng United Nations. Noong ika- 8 ng Nobyembre 2013, unang nag-landfall ang Supertyphoon Yolanda sa Guiuan, Eastern Samar. Mahirap ang daan kaya hindi naging madali ang pagpapadala ng mga relief goods. Maraming puno at mga kalat na nakaharang sa mga daan. Nakapila sa kalsada ang katawan ng mga nasawi dahil sa bagyo. Tumagal ng ilang buwan ang alingasaw mula sa mga bangkay.

Noong panahon na iyon, hinangad kong magkaroon ng mas mahusay na mga kalsada sa Pilipinas, na sana mas madali para sa kahit sinong gustong magpadala ng tulong na makararating agad sa mga lugar na kailangan ng gamot, pagkain, at inumin. Dumating ang mga bulldozer mula sa Cebu, Manila, at Davao sa pamamagitan ng bangka dahil maraming kagamitan sa rehiyon ang nawala o nawasak. Ang natitira ay hindi sapat upang maabot ang mga malalayong lugar na napahiwalay. Sa maraming bayan, tumagal ng ilang linggo bago dumating ang tulong.

Makalipas ang ilang taon matapos nanalasa ang Bagyong Yolanda sa Pilipinas, patuloy pa rin ang pagtulong ng mga international development organizations sa rehabilitasyon.

Sa isip ko, mahirap pag-usapan ang tungkol sa sustainable development kung ang mga mag-aaral ay kailangan ipagsapalaran ang kanilang buhay makapunta lang sa paaralan; kung ang mga magsasaka at mangingisda ay napipilitang kunin kung anuman ang inaalok na presyo ng ahente dahil ang paghahatid ng kanilang ani at huli ay napakahirap.

Ang ilang mga bayan ay napupuntahan lamang gamit ang mga bangka. Kapag umuulan, kailangang mamili ng mga pamilya kung ipagsasapalaran ang kanilang buhay o mawala ang kanilang kita.

Sa puntong iyon ko napagtanto na kung nais natin makamit ang inclusive growth, kinakailangan ang isang mahusay na infrastructure network. Hindi ko akalain na matapos lang ang ilang taon ay sasali ako sa Build, Build, Build ni Pangulong Rodrigo Duterte.

Makalipas ang limang taon, lalo pa akong nakumbinsi na kailangang maging permanente ang Build, Build, Build program.

Halimbawa na lamang, ang mga residente ng coastal towns ng Hilagang Samar at Silangang Samar ay kailangan pang dumaan sa islang bayan ng Laoang para makapunta sa Catarman. Hindi na nila kailangan gawin iyon kapag natapos na ang Samar Pacific Coastal Road Project. Malaking bagay ito para sa mga magsasaka na walang ibang paraan sa pagdadala ng kanilang ani kundi sa pamamagitan ng maliliit na bangka.

Ano ang Build, Build, Build?

Sa isang punto sa kasaysayan ng Pilipinas ay ito ang pangalawang pinakamayamang bansa sa Asya. Mas nauna lamang sa atin ng kaunti ang Japan at mas maunlad tayo sa China. Sa kasagsagan nito, ang ating rail transportation ay umabot sa 1,100 na kilometro. Noong 2016, mayroon na lamang tayong 77 na kilometrong rail transportation.

Ang pangunahing dahilan ng paghina ng ating transportation network ay dahil sa underspending ng gobyeryno sa imprastraktura, na nasa average lamang ng 2.4% ng GDP ng ating bansa sa nakaraang kalahating siglo. Napakaliit nito kumpara sa ibang mga bansa sa Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) 5, na nagtala ng hindi bababa sa limang porsyento.

Upang dalhin ang bansa sa Golden Age of Infrastructure, binuo ng Duterte Administration ang Build, Build, Build, isang medium-term development strategy na naglalayong pakilusin ang pinakamalaking puwersa sa paggawa sa kasaysayan ng Pilipinas upang magpatupad ng isang plano sa imprastraktura na naaayon sa Master Plan on ASEAN Connectivity.

Whole of government approach ang naging estratehiya, kaya bumuo ng isang inter- agency committee na binubuo ng anim na ahensiya ng gobyerno—ang Department of Public Works and Highways, ang Department of Transportation, ang Bases Conversion and Development Authority, ang Department of Finance, ang Department of Budget and Management, at ang National Economic and Development Authority.

Ang pinsala ng pagwalang-bahala

Malaki ang naging kawalan sa ating bansa ng dahil sa pagsasawalang-bahala sa imprastraktura.

Halimbawa, sa NCR lang, ₱2.4 bilyon kada araw ang nawala dahil sa matinding trapik noong 2012. Tumaas na ito sa ₱3.5 bilyon matapos ang anim na taon, ayon sa pag-aaral na ginawa ng Japan International Cooperation Agency.

Ngayon, humigit kumulang 13.4 milyong mga biyahe bawat araw ang naitatala sa Metro Manila, at pwede itong tumaas sa 16.1 milyon sa loob ng 17 taon. Kung ipagpapatuloy ang pagsasawalang-bahala sa imprastraktura ay aabot sa ₱5.4 bilyon ang pagkalugi sa ekonomiya pagdating ng taong 2035.

Pag-uugnay sa mga bayang mahirap maabot

Ang nagdaang limang taon ay hindi madali ngunit palagi ko itong babalikan ng may tuwa. Napakasaya sa pakiramdam na maging bahagi ng isang makabuluhang gawain para sa ikabubuti ng karamihan.

Tama ang aming mga kritiko—imposible para sa amin na ipatupad ang Build, Build, Build ng kami-kami lang. Alam namin ito simula pa lamang. Kung hindi sa tulong ng 6.5 milyong mga Pilipinong kusang-loob na nakibahagi sa ating nagkakaisang adhikain na lumikha ng mas komportableng buhay para sa lahat, ang mga malalaking proyektong ito ay mananatiling pangarap.

Noong 2016, sinabi ng mga kritiko na hindi magagawa ng Build, Build, Build ang planong ikonekta ang pinaka-hilagang bahagi ng Metro Manila sa pinaka-timog na bahagi sa loob ng 30 minuto.

Habang isinusulat ko ito, nabuksan na ang Skyway Stage 3 at nasa 30 minuto na lang ang oras ng pagbiyahe mula NLEX hanggang SLEX. Pagsapit ng 2022, ang EDSA ay babalik na sa orihinal nitong kakayahan na 288,000 na mga sasakyan kapag nakompleto na ang BGC Ortigas Link Bridge, Estrella-Pantaleon Bridge, NLEX Harbor Link, NLEX Connector, Binondo Intramuros Project, at Laguna Lake Highway, at iba pang proyekto sa ilalim ng EDSA Decongestion Masterplan.

Noong 2017, sinabi ng mga kritiko na puro lamang sa Metro Manila ang proyekto ng Build, Build, Build. Hindi ito totoo. Halimbawa, nakikita na ng Hilagang Mindanao, Davao, Soccsksargen, at Caraga ang pagsasakatuparan ng Mindanao Road Development Network, isang 2,567-kilometrong intermodal logistics network, na naglalayong tugunan ang mga hadlang na sanhi ng mataas na halaga ng transportasyon at hindi sapat na logistics infrastructure.

Noong 2018, sabi naman ng mga kritiko na hindi gumagalaw o ipinagpaliban na ang Mega Bridge Program. Ngayon, nagagamit na ng mga Pilipino ang Cebu Cordova Link Bridge.

Noong 2019, sabi pa rin ng mga kritiko na palpak daw ang Build, Build, Build. Siguro, para sa kanila hindi tagumpay na maituturing ang pagkompleto sa Boracay Circumferential Road, ang Camalig Bypass sa Albay, ang Tarlac Pangasinan La Union Expressway, ang Lingayen Bypass sa Pangasinan, ang Aganan Bridge sa Iloilo, at ang Central Luzon Link Expressway.

Noong 2020, sabi ng mga kritiko, “Hindi nakakain ang imprastraktura.” Nalimutan yata nila na kapag natapos na ang Daang Katutubo ay magkakaroon na ng access sa mga pamilihan at mga pangunahing serbisyo ang mga grupo ng Kankanaey, Bago, at Ibaloi ng Barangay Mapita.

Itong 2021, ang sabi naman ng mga kritiko “PPP (Public-private partnerships), hindi BBB.” Ang lahat ng mga proyektong pang-imprastraktura sa ilalim ng Build, Build, Build ay pinopondohan mula sa: pondo ng pamahalaan, PPP, at official development assistance (ODA). Sa madaling salita, lahat ng PPP projects na pinondohan, ginawa, at nakumpleto simula 2016 hanggang 2022 ay kasama sa Build, Build, Build.

Sino ang dapat pasalamatan?

Pagkalipas ng limang taon, ang tanong ng marami, “Sino ang dapat pasalamatan matapos makumpleto ang 29,264 kilometrong kalsada, 5,950 na mga tulay, 11,340 na mga estrukturang pang-iwas ng baha, 222 evacuation centers, 150,149 na silid-aralan, 214 na mga paliparan, at 451 na mga daungan?” Malinaw ang sagot—ang 6.5 milyong manggagawa na nagtrabaho at patuloy na nagtatrabaho upang maisakatuparan ang adhikain.

Pero sa totoo lang, ang pinakamahalagang katanungan ay, “Paano natin gagawing permanenteng programa ang Build, Build, Build?”